Guida sui cerchi, misure, uso e smaltimento

Tipi di pneumatici d'epoca e storici

Pneumatici a tallone

Prima del 1924, nel periodo a cui risalgono le prime vetture d'epoca e storiche, la maggior parte dei produttori europei montava ruote adattate ai cosiddetti pneumatici a tallone e alcuni di loro continuarono a farlo anche successivamente. I pneumatici a tallone d'epoca e storici si riconoscono per gli ampi bordi in gomma rigida (talloni) lungo tutta la circonferenza. Questi inspessimenti si innestano in appositi rialzi laterali (incastro) previsti nel cerchione della ruota. Per spingere i talloni nell'incastro del cerchione e mantenere i pneumatici di questo tipo fissi in posizione è sufficiente una pressione minima del pneumatico di 60 psi. I danni subiti più di frequente dai pneumatici d'epoca a tallone sono da imputare ai cali di pressione che provocano il distacco immediato del pneumatico. I pneumatici a tallone d'epoca si possono utilizzare esclusivamente con un cerchione adatto a questo tipo di pneumatici.

Pneumatici con cerchietto

Attorno al 1924 in Europa e poco tempo prima in America, ai pneumatici a tallone montati sulle vetture d'epoca seguirono le versioni più sicure caratterizzate dalla presenza di un cerchietto in filo rigido. Questo filo rigido inserito all'interno del tallone serviva ad assicurare che la circonferenza del tallone del pneumatico non potesse deformarsi e rimanesse sempre più piccola della circonferenza esterna del cerchione.

I pneumatici d'epoca con cerchietto si possono utilizzare con i cerchi illustrati di seguito.

Ruote adatte a pneumatici classici e d'epoca

Ruote a cerchio diviso per pneumatici con cerchietto

Le ruote a cerchio diviso trovarono ampi consensi tra i produttori americani come Packard, Dodge e Buick e furono montate anche sulle Rolls-Royce Silver Ghost costruite negli Stati Uniti. Dal periodo precedente alla Prima Guerra Mondiale fino alla fine degli anni Venti, l'utilizzo di questo tipo di cerchio consentì ai produttori di utilizzare e acquisire esperienza con i pneumatici con cerchietto prima dell'introduzione del cerchio a incavo profondo. Il cerchio diviso prevede al suo interno un cerchio che può essere staccato da una ruota in legno. Questo tipo di cerchio è tagliato longitudinalmente e, una volta estratto dalla ruota, può essere ripiegato su se stesso, riducendo così la sua circonferenza e consentendo di smontare e rimontare il pneumatico. Questi cerchi sono inoltre caratterizzati da diversi meccanismi di arresto che impediscono al cerchio stesso di cedere durante il suo utilizzo normale. La Lucas sta realizzando un'eccellente gamma di pneumatici per auto d'epoca a fianco diritto.

Ruote con cerchio a fianco diritto per pneumatici d'epoca con cerchietto

Questo fu un altro tipo di cerchio molto popolare nel mercato americano e a metà degli anni Venti anche tra alcune aziende europee. Questo tipo di cerchio è caratterizzato da una flangia amovibile su un lato che, quando viene tolto dal pneumatico, può essere fatto scorrere sul cerchio per poi rimettere in posizione la flangia. Questo stesso tipo di cerchio si può trovare oggi anche in alcuni veicoli per il trasporto pesante.

Ruote con cerchio a incavo profondo per pneumatici per auto d'epoca con cerchietto

La ruota a incavo profondo è caratterizzata, come dice il nome stesso, da una depressione al centro del cerchio e viene utilizzata esclusivamente con pneumatici con cerchietto. Per facilitare l'innesto, una parte del tallone del pneumatico va spinta in questa scanalatura prima che il resto del pneumatico possa essere applicato attorno alla flangia. La tecnica di inserimento è simile a quella di un comune pneumatico da bicicletta. Inizialmente si temeva che i pneumatici potessero staccarsi da questi tipi di cerchi scanalati nel momento in cui si sgonfiavano, ma un test condotto su una Alvis guidata disegnando dei cerchi ristretti con i pneumatici sgonfi riuscì a dimostrare che tali preoccupazioni erano infondate. Questo tipo di cerchio trovò ampio utilizzo sulle vetture a metà degli anni 20, pur essendo stato originariamente concepito per i pneumatici da bicicletta nel 1890.

Cerchi per Bibendum

Michelin, cosciente delle preoccupazioni sul possibile distacco dei pneumatici, progettò un cerchio con scanalatura soltanto su metà della circonferenza. Tuttavia, non appena la ruota a incavo profondo dimostrò la sua integrità, fu rivisto il progetto e la produzione del cerchio Bibendum fu sospesa. Le dimensioni dei pneumatici per i cerchi Bibendum sono fornite in prevalenza in unità metriche decimali, anziché imperiali come per le ruote a incavo profondo.

Cerchi Michelin TRX e TDX

Il TRX di Michelin nel 1973 fu il primo esempio di pneumatico e cerchio inventati per lavorare insieme come corpo unico. Il nuovo cerchio Michelin TRX fu progettato con una flangia più bassa e piatta dei cerchi tradizionali. Fu modificato anche il tallone del pneumatico Michelin TRX per adattarlo a questo nuovo tipo di cerchio e il risultato consiste in una curvatura più graduale della parete laterale del pneumatico, abbinata a una stabilità direzionale eccezionale e una manovrabilità "al limite", garanzia di una marcia più confortevole. Sempre da Michelin fu progettato anche il cerchio TDX, anch'esso applicabile soltanto su un apposito pneumatico TDX. Il cerchio TDX è caratterizzato da due scanalature che corrono tutto attorno alla sede dei talloni, mentre i pneumatici presentano due estremità estese trattenute saldamente in posizione dalle scanalature. Lo scopo di questa soluzione è di impedire al pneumatico di fuoriuscire dal cerchio e consentire al conducente di mantenere il controllo della vettura nel caso di foratura, fino a quando non raggiunge un luogo adatto ad effettuare la sostituzione. Questi pneumatici e cerchi Michelin TRX furono montati di serie su molte vetture sportive degli anni Settanta, Ottanta e inizio Novanta, tra cui Ferrari, BMW, Renault Alpine, Alfa Romeo, Peugeot e Renault 5 Turbo.

Modelli di pneumatici d'epoca e classici

I pneumatici d'epoca e classici presentano una struttura radiale o a tele incrociate.

Pneumatici d'epoca a tele incrociate

Il pneumatico a tele incrociate è caratterizzato da diversi strati di tessuto sovrapposti, disposti ad angoli alternati da tallone a tallone. Questa struttura conferisce ai fianchi e al battistrada la medesima consistenza e il pneumatico acquista un'eccellente rigidità strutturale. Nel caso di un pneumatico d'epoca a tele incrociate, la larghezza massima e l'altezza del pneumatico dal cerchio sono quasi identiche. Questo rapporto è detto rapporto d'aspetto e con i pneumatici a tele incrociate arriva ad essere circa del 100%, di conseguenza il pneumatico a tele incrociate assume un aspetto particolarmente "alto".

Pneumatici radiali classici

Il vantaggio della struttura radiale sta nel fatto che essa divide le funzioni dei fianchi e della corona del pneumatico conferendogli una maggiore flessibilità verticale pur mantenendo una superficie sufficientemente ampia a contatto con la strada. Nei pneumatici radiali classici il fianco è realizzato con uno o due strati di tessuto (cord) per garantirne una buona flessibilità, mentre il battistrada viene rinforzato abbinando allo strato della carcassa due (o più) strati di tele rinforzate con l'acciaio. Grazie a questi due fattori i pneumatici radiali classici hanno eccellenti caratteristiche di tenuta di strada e una durata maggiore rispetto ai pneumatici d'epoca a tele incrociate.

Metodi di misurazione dei pneumatici e ruote classiche

Per indicare le dimensioni di un pneumatico o di una ruota vengono presi in considerazione diversi parametri:

• Diametro del pneumatico
• Larghezza del pneumatico
• Altezza della sezione del pneumatico
• Rapporto d'aspetto (il rapporto tra la larghezza e l'altezza della sezione del pneumatico)
• Diametro della ruota (misura del cerchio)

Qualsiasi sistema di misurazione prende in considerazione due o più di questi parametri, ma la misura di un pneumatico o di una ruota viene tradizionalmente indicata in svariati modi.

Metodi di misurazione del diametro della ruota (misura del cerchio)

Secondo la tradizione meno recente, la misura di un pneumatico viene indicata dal suo diametro seguito dall'altezza della sezione del pneumatico. Ad esempio, il valore 33x5 indica un pneumatico con un diametro di 33 pollici e un'altezza della sezione di 5 pollici. Per calcolare la misura del cerchio, si moltiplica per due l'altezza della sezione e si sottrae il valore ottenuto dal diametro totale del pneumatico. Un pneumatico 33x5 è adatto a un cerchio con un diametro di 23 pollici.

Nella maggior parte delle siglature dei pneumatici d'epoca prodotti dopo il 1924, l'ultimo numero indica la misura del cerchio. Ad esempio le siglature 600x16 e 185R16 si riferiscono a pneumatici con un cerchio il cui diametro è di 16 pollici.

Alcuni pneumatici e cerchi prodotti in passato da Michelin riportavano una siglatura metrica: come nel caso del pneumatico a tele incrociate 14x45 (misurato in centimetri) e il pneumatico classico radiale 155R400 (misurato in millimetri). In entrambi i casi l'ultima cifra indicava la misura del cerchio.

Metodi di misurazione dei pneumatici d'epoca a tallone

Nelle misure dei pneumatici a tallone, sono indicati il diametro del pneumatico moltiplicato per l'altezza della sezione in millimetri. Ad esempio, 760X90 indica un pneumatico con un diametro di 760 mm e un'altezza della sezione di 90 mm (adatto quindi a un cerchio da 580 mm). Alcune aziende fornivano le misure in pollici. Ad esempio, il valore 31X4 descrive un pneumatico con un diametro di 31 pollici e un'altezza di sezione da 4 pollici (adatto a un cerchio da 23 pollici).

Metodi di misurazione dei pneumatici d'epoca con cerchio a fianco diritto e cerchio diviso

Le misure per i pneumatici utilizzati sulle ruote con cerchio a fianco diritto e con cerchio diviso sono indicate fornendo il diametro del pneumatico moltiplicato per l'altezza della sezione in pollici. Ad esempio, il valore 33X5 descrive un pneumatico con un diametro di 33 pollici e un'altezza di sezione da 5 pollici (adatto a un cerchio da 23 pollici).

Metodi di misurazione dei pneumatici d'epoca a tele incrociate

Le misure per i pneumatici a tele incrociate indicano l'altezza della sezione del pneumatico e la larghezza del pneumatico (una misura si riferisce ad entrambe le dimensioni) moltiplicata per il diametro del pneumatico in pollici. Ad esempio, il valore 5.00X21 descrive un pneumatico con un diametro di 31 pollici e un'altezza di sezione e larghezza da 5 pollici (adatto a un cerchio da 21 pollici). A volte le misure per i pneumatici a tele incrociate venivano indicate fornendo il diametro del pneumatico moltiplicato per l'altezza della sezione in pollici (come nel caso delle misure dei pneumatici a tallone, a fianco diritto e per cerchio diviso).

Generalmente oggi i produttori non arrivano a garantire la disponibilità di pneumatici di ogni misura. ? per questo che ad esempio i pneumatici a tele incrociate 5.00/5.25x16 soddisfano i requisiti di montaggio dei pneumatici con un'altezza di sezione di 5 e 5 1/4 pollici (adatti a un cerchio da 16 pollici).

Metodi di misurazione dei pneumatici d'epoca Bibendum o a tele incrociate a siglatura millimetrica

Talvolta le misure per i pneumatici a tele incrociate sono fornite in centimetri. Ad esempio, la misura 14x45 descrive un pneumatico con un diametro di 73 cm e un'altezza di sezione e larghezza di 14 cm (da montare su un cerchio di 45 cm). Le siglature dei pneumatici a tele incrociate del tipo 12/13/14x45 indicano che esiste un unico pneumatico per soddisfare i requisiti di montaggio dei pneumatici aventi originariamente un'altezza di sezione da 12, 13 e 14 cm (da montare su un cerchio di 45 cm).

Metodi di misurazione dei pneumatici radiali classici

La siglatura tecnica corretta per le misure dei pneumatici radiali riporta la larghezza del pneumatico in millimetri/il rapporto d'aspetto in percentuale, una lettera per l'indice di velocità, la lettera R (che indica radiale) e la misura del cerchio in pollici. Ad esempio, la siglatura 205/70HR15 descrive un pneumatico con un diametro di 668 mm, una larghezza di 205 mm e un'altezza di sezione di 143,5 mm (adatto a un cerchio da 15 pollici). Le misure sono calcolate nel seguente modo:

• Altezza di sezione = (rapporto d'aspetto/100) moltiplicato per la larghezza del pneumatico
• Misura del cerchio in mm = misura del cerchio x 25,4
• Diametro del pneumatico = misura del cerchio in mm + (2 x altezza di sezione)

I rapporti d'aspetto iniziarono ad essere ridotti alla fine degli anni Sessanta per migliorare la forza laterale in curva. Precedentemente il rapporto d'aspetto sui pneumatici radiali non era indicato e in questi casi si presuppone un rapporto d'aspetto dell'80%. Ad esempio, la siglatura 185VR16 descrive un pneumatico con un diametro di 602,4 mm, un'altezza di sezione di 148 mm e una larghezza di 185 mm (adatto a un cerchio da 16 pollice con un indice di velocità V).

Nei casi in cui la misura del cerchio è di tre cifre, significa che la misura è stata riportata in millimetri. Ad esempio, 280/45VR415 descrive un pneumatico adatto a un cerchio da 415 mm.

La seguente tabella indica le corrispondenze approssimative tra le diverse siglature relative alle misure dei pneumatici radiali.

Indici di velocità dei pneumatici radiali classici

Gli indici di velocità per i pneumatici radiali sono riportati di seguito. Sono attualmente in fase di sviluppo nuovi indici di velocità per suddividere l'indice Z.

Indice di carico dei pneumatici radiali classici

Sui pneumatici radiali viene spesso riportato un indice di carico che segnala il carico massimo sicuro consentito per il pneumatico.

Altre siglature relative alle misure dei pneumatici radiali

Per indicare le misure dei pneumatici radiali vengono utilizzate numerose siglature diverse. Ad esempio, nonostante la siglatura tecnicamente corretta per un pneumatico radiale sia 135SR15, la misura può essere indicata anche con 135x15, o 135 15, o 135R15. La tabella in basso descrive le variazioni nelle siglature per tutte le misure di pneumatici radiali disponibili.

Non è facile stabilire la vita utile di un pneumatico. Per saperne di più basta visitare il sito web Michelin.

Secondo la Longstone, la causa più comune per la sostituzione dei pneumatici è il deterioramento o la lacerazione, ma non l'usura. Alcune persone pensano che sia completamente sbagliato sostituire un pneumatico con battistrada intatto! Tuttavia, per ragioni di sicurezza non è consigliabile utilizzare tali gomme sulle strade.

E se fosse possibile riciclare efficacemente le carcasse dei pneumatici alla fine del loro servizio in strada?

Dougal è così fortunato di conoscere una donna che gestisce un'azienda per il riutilizzo di oggetti comuni che altrimenti finirebbero in qualche discarica (è una vera e propria fabbrica moderna di trasformazione dei rifiuti). Maggiori informazioni al sito www.re-collect.net.

Le sculture realizzate con i vecchi pneumatici sono interessanti e affascinanti, tuttavia i moderni pneumatici radiali con rinforzo in acciaio sono veramente difficili da tagliare. E qui interveniamo noi!

I pneumatici d'epoca sono prevalentemente realizzati con rinforzo in tessuto, pertanto sono molto più facili da tagliare e lavorare. Recentemente abbiamo inviato a Katcha una serie di pneumatici d'epoca a tele incrociate, che ricominceranno a vivere sotto forma di coccodrilli!!!